2010 01 31 - RUGGERI cose fatte e COSE NON FATTE

L'assessore all'urbanistica, Pianificazione territoriale, Infrastrutture e logistica

Carlo Ruggeri

si ripresenta come candidato alle prossime elezioni regionali,

e come assessore uscente presenta la lista delle cose fatte od avviate.

Abbiamo scorso il documento: non compare il minimo accenno al casello Albamare.

Eppure l'11 marzo 2009, quando Burlando ha riunito presso la sala polifunzionale della Regione Liguria in piazza De Ferrari i sindaci dei comuni di Savona, Federico Berruti, di Albisssola Marina, Stefano Parodi, di Celle Ligure, Remo Zunino, di Carcare, Angela Nicolini, di Stella Anselmo Biale ed il presidente del Comitato Casello Albamare, Paolo Forzano, nonchè numeri giornalisti televisivi e della carta stampata, per ascoltare la proposta di un nuovo casello autostradale ad Albamare: in quella occasione Burlando affermò:

"Avvieremo uno studio di fattibilità in accordo con Anas, Società Autostrade e Comune di Savona sulla nuova connessione tra l'Aurelia bis ed il nuovo casello di Albamare"

ed ancora:

"Il comitato ha colto un'esigenza diffusa di costruire un casello aggiuntivo che si inserisce all'interno dei nuovi insediamenti previsti per l'Aurelia bis che non risultano alternativi ma complementari. La filosofia del nuovo casello dovrebbe essere quella di eliminare in traffico parassitario sull'Aurelia che deve rimanere sull'autostrada e favorire l'accessibilità veloce all'ospedale di Savona".

Carlo Ruggeri ricordò:

"ora serve compiere un passaggio con Anas ed Autostrade, tenendo conto che sono state avviate procedure per lo svincolo di via Scotto e per il ponte di Villapiana e in attesa dell'Aurelia bis servirebbe attivare un nuovo casello subito".

Sono passati quasi 11 mesi, ma non ci è giunta nessuna notizia riguardante quanto Burlando e Ruggeri hanno proposto di fare l'11 marzo 2009. Di più: non vediamo cenno nel documento di Ruggeri, sulle cose fatte ed avviate, al casello Albamare. 11 marzo 2009: promesse al vento?

cosa vanta RUGGERI

a riguardo viabilità ed infrastrutture per la provincia di Savona:

cosa vanta RUGGERI ----> LEGGI il documento completo--->

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2010 01 26 - la stampa - piazza Saffi ed il caso parcheggi

2010 01 26 - la stampa - in metrò da Savona a Cairo

2010 01 21 - la stampa - pulizia e puntualità le principali richieste dei pendolari liguri

2009 08 03 - Lombardia - accordo con FS per una società unica di trasporto ferroviario

2006 02 09 - predosa-albenga - che cosa si diceva nel 2006

2010 01 21 - la stampa - stanziati 100000 euro per la Carcare Predosa

2010 01 21 - il secolo - Carcare Predosa arrivano 240 mila euro per lo studio

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2010 01 19 - il secolo - Parcheggi sotterranei creata una task force

2010 01 19 - il secolo - Aurelia bis - Lavori appaltati ad un consorzio di imprese - via a fine anno al tratto Albisola-Savona

2010 01 19 - il secolo - Aurelia bis - Autostrada le Alpi del Mare - Le Reazioni

2010 01 19 - il secolo - Albenga-Predosa patto a tre

2010 01 17 - la stampa - Sergio Chiaramonti - togliere parcheggi così per sport

2010 01 14 - la stampa - savona il porto ieri e oggi

2010 01 13 - IVG - Albissola - tunnel sotto l Aurelia - proposte del Comitato Albamare

2010 01 12 - la stampa - Albenga Predosa - i sindaci favorevoli al primo progetto

2010 01 01 - SavonaEconomica 4-2009 - dove passa l autostrada - 1

2010 01 01 - SavonaEconomica 4-2009 - dove passa l autostrada - 2

Un tunnel Albissola Marina - Capo Torre per proseguire Aurelia bis verso Celle Ligure

Il tunnel sotto l'Aurelia ad Albissola Marina, proposto dalla precedente amministrazione viene ora rispolverato dalla stessa parte politica, ora all'opposizione.

La soluzione permetterebbe secondo i proponenti di connettere il paese al mare, idea buona, ma per contro comporterebbe anche il rifacimento delle passeggiata a mare da poco restaurata. Con il traffico odierno sarebbe difficile pensare di realizzare un'opera che necessariamente comporterebbe un tempo di transito lungo, viste le continue code.

Ma in una ottica futura, con l'Aurelia bis realizzata per intero fino alla Torre verso Celle Ligure, e con la realizzazione del casello Albamare, la intensità del traffico ad Albissola Marina potrebbe anche far ipotizzare altri scenari. Attualmente circa la metà del traffico in transito proviene da Celle-Varazze, ed una buona parte di traffico, tra cui molti mezzi pesanti, dal casello di Albisola.

Quindi quando sia l'Aurelia bis che il casello Albamare saranno in funzione si può anche ipotizzare che il traffico ad Albissola Marina sia circa un terzo di quello attuale e costituito prevalentemente da mezzi leggeri.

Ecco quindi che tornerà ad esserci un volume di traffico solo "locale", scorrevole. Ricordate il senso di "vuoto" sull'Aurelia a Noli quando Capo Noli era chiuso? Ebbene credo che anche Albissola potrà tornare a quel livello di traffico, tornando ad una dimensione di grande vivibilità della propria città.

Ed allora è necessario che le amministrazioni comunali Albissolesi si impegnino con decisione primariamente a realizzare quelle opere che tolgono la morsa del traffico, delle code e dell'inquinamento, che sostengano con decisione la realizzazione del casello Albamare per togliere quanto prima il traffico dall'autostrada di Albisola per Savona, ed anche buona parte del traffico da Celle Varazze.

Ma sostengano anche una linea comune per la prosecuzione dell'Aurelia bis verso la località Torre. E' nota la contrarietà del comune di Albissola Marina a far proseguire l'Aurelia bis dal ponte Pertini di Luceto lungo il Sansobbia fino all'incontro con l'autostrada, e parallelamente sembra che il comune di Albisola Superiore non gradisca che quella prosecuzione avvenga sulla sponda di levante del Sansobbia.

Non essendo percorribile la soluzione iniziale per la soppressione dei tratti da capo Torre a Carabigi a Luceto, per motivi geologici, e non essendo attualmente ipotizzabile la prosecuzione con discesa lungo il fiume, rimangono altre 2 possibilità, entrambe basate su una diramazione dal tunnel dell'Aurelia bis: la prima con uscita a Faraggiana e prosecuzione adiacente alla ferrovia fino alla collina dei Siri per poi voltare verso capo Torre, l'altra con connessione ad un tunnel sottomarino Margonara-capo Torre.

Quest'ultima soluzione era già stata evidenziata dal nostro comitato anni or sono. Il tunnel della lunghezza di 3500 metri consentirebbe di "togliere" completamente dalla piana di Albissola tutto in traffico Celle-Savona che è quasi il 50% del traffico odierno in uscita da Albissola per Savona.

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2010 01 06 - il secolo - polo nautico - ora si parte

2010 01 04 - il sole 24 ore - il treno nei paesi emergenti

Solo pochi anni fa nessuno ci avrebbe scommesso un centesimo, ma è successo.
L'aereo ha finito di simboleggiare l'idea del futuro e del progresso tecnologico.
Il treno è di ritorno.
L'alta velocità, non una delle tante capriole della Storia, lo ha rimesso sui binari.

E con i treni-proiettile che sfrecciano in Europa, in Cina, in Arabia Saudita, in Corea e presto in altri paesi emergenti (in futuro, parola di Obama, anche negli Stati Uniti), le stazioni tornano a diventare importanti luoghi di materializzazione e smaterializzazione di presenze umane. Con un corollario impressionante di domanda di prodotti e servizi: nuove soluzioni architettoniche, illuminazione, negozi, ristorazione, tutela ambientale, alimentazione e gastronomia, banche, connessioni veloci con altri mezzi di trasporto.



Le nuove cattedrali ferroviarie in progetto e in costruzione a centinaia in giro per il mondo rappresentano bene i grandi lavori infrastrutturali che caratterizzeranno il 2010 accanto a dighe, ponti, porti, autostrade, centrali fotovoltaiche (si vedano gli articoli alle pagine 20 e 21). Ma le grandi stazioni sono l'investimento che più di tutti, in questo momento, ha la possibilità di cambiare la nostra percezione della distanza e dell'accessibilità dei luoghi.

L'aspetto più interessante del business è che le strutture già realizzate non esauriscono il filone, ma semplicemente danno il via libera a un'infinità di nuove opportunità. Basti pensare alla South Railway Station di Pechino, la più grande stazione ferroviaria dell'Asia, capace di mettere in viaggio 30mila passeggeri all'ora e rifornita in energia da oltre 3.200 pannelli solari collocati sul tetto di vetro.

Beijing South Railway sarà il benchmark per una serie di nuove stazioni che serviranno la grande rete ad alta velocità cinese. Pechino ha annunciato infatti che entro il 2012 costruirà 42 nuove linee ferroviarie ad alta velocità.

La costruzione dei nuovi hub ha scatenato una gara di bravura tra architetti e ingegneri famosi. Il design di Beijing South è di Terry Farrell, così come dei nuovi impianti di Delhi e di Guagzhou (Canton).

Sono progetti di Norman Foster, invece, le stazioni della linea ad alta velocità Mecca-Medina, in Arabia Saudita, mentre Santiago Calatrava ha firmato la spettacolare stazione di Liegi.

Inutile tentare di fermare il treno in corsa. «Abbiamo bisogno di linee, ponti, tunnel e di molte stazioni. Questo sarà uno dei più grandi progetti infrastrutturali del paese» si legge nel 2009 New Deal National Rail Plan degli Stati Uniti.

Il presidente Barack Obama è stato chiaro: il futuro del trasporto di massa negli Stati Uniti è il treno ad alta velocità. E allora anche negli Usa la stazione diventa simbolo del rinnovamento urbano. La società di architettura Hok, specializzata nel design di stadi, musei, aeroporti, è stata selezionata dalla città di Anaheim, in California, per progettare un impianto all'avanguardia.

A Vienna la nuova stazione, un progetto da 2 miliardi di euro con ricadute da vero e proprio distretto urbano, è il più importante lavoro infrastrutturale della capitale austriaca.

Ma il New Deal ferroviario non riguarda solo i grandi snodi. La francese Sncf ha in progetto 400 nuove stazioni ecologiche dotate di pannelli solari e di sistemi di raccolta delle acque piovane. Network Rail, l'operatore ferroviario britannico e gestore di 18 grandi stazioni, ha annunciato piani per migliorare migliaia di impianti in cinque anni, attraverso un programma di investimento di 3,25 miliardi di sterline.

Oltre duemila stazioni saranno ristrutturate e ampliate.



Ma è soprattutto nei paesi emergenti che il business delle stazioni cresce e accelera. In India, il rinnovamento non riguarda solo la stazione di New Delhi. Ampliamenti e trasformazione in moderni hub del trasporto su rotaia sono previsti anche a Mumbai, Patna e Secunderabad. In Corea del Sud, il grande aeroporto di Incheon ha interconnessioni con la rete dei treni a lunga e a breve distanza. Sotto le volte delle grandi cattedrali ferroviarie, il treno perde definitivamente il complesso di inferiorità nei confronti dell'aereo.



alfredo.sessa@ilsole24ore.com


GLI ARCHITETTI DELLE CATTEDRALI FERROVIARIE 

Terry Farrell
71 anni 
Da architetto dei grandi aeroporti a designer delle grandi stazioni, soprattutto nei paesi emergenti. Nascono infatti dalle idee di Terry Farrell, già artefice dell'aeroporto di Incheon, in Corea del Sud, nuove grandi architetture ferroviarie come Beijing South, in costruzione 
o in progetto in tutto il mondo, dal Sudafrica all'India



Norman Foster 
75 anni 
I pellegrini che viaggeranno a 300 all'ora tra le città sante dell'Islam, Mecca e Medina, saranno accolti dalle stazioni concepite da Norman Foster, l'architetto inglese già artefice, tra l'altro, del terminal dell'aeroporto internazionale di Pechino e del progetto per la stazione ferroviaria dell'alta velocità di Firenze.



Santiago Calatrava 
59 anni 
L'architetto spagnolo Santiago Calatrava ha firmato la nuova stazione di Liegi, di per sè una destinazione turistica, concepita con l'obiettivo di farne un simbolo della città oltre che un nodo di trasporti. Di Calatrava anche le stazioni alta velocità di Lione e Reggio Emilia, e il Transportation Hub del Wtc di New York.

2009 12 28 - Spirito Pietro (www.sbilanciamoci.info): Merci fuori dalla strada: si dice ma non si fa

Al contrario di ciò che propaganda, la politica italiana continua a favorire il trasporto su gomma: un’analisi dettagliata da www.sbilanciamoci.info, 28 dicembre 2009 (m.p.g.)

Non passa convegno italiano sul trasporto merci e sulla logistica nel quale non si esprima, da parte di un coro quasi unanime di politici, operatori e di esperti, l'orientamento e la volontà di incrementare la quota di mercato della modalità ferroviaria rispetto alla soluzione, largamente dominante, del "tutto strada".
Eppure, nonostante queste reiterate dichiarazioni di indirizzo, continua a succedere esattamente il contrario. Evidentemente, esistono ragioni strutturali che inducono a consolidare uno squilibrio modale che caratterizza, ormai da diversi decenni, il mercato del trasporto merci nel nostro Paese.

Proviamo ad individuare le principali motivazioni che stanno alla base di questo assetto del sistema di trasporto italiano. In primo piano c'è un approccio dislessico alla politica nazionale dei trasporti, in quanto, mentre si dichiara di voler perseguire l'obiettivo di un riequilibrio modale, ci si ostina a fare esattamente l'opposto:
le politiche pubbliche continuano a sostenere con incentivi statali, per importi pari ogni anno a diverse centinaia di milioni di euro (la cui quantificazione è oggetto polemica in quanto nemmeno sul valore esatto della contribuzione è facile trovare accordo tra gli osservatori), il trasporto merci su gomma, mediante provvedimenti che si ripropongono in ogni Legge Finanziaria da più di due decenni a questa parte, con svizzera puntualità che prescinde dall'orientamento politico dei Governi che si sono succeduti nel corso di questi anni; per tali provvedimenti l'Italia è stata già condannata diverse volte dinanzi alla Corte di Giustizia della Unione Europea, per impropri aiuti di Stato rispetto vigenti alle normative comunitarie; in altri Paesi europei, come l'Austria e la Svizzera, non solo non si assumono provvedimenti di incentivazione del trasporto su gomma, ma anzi vengono varate azioni restrittive per la circolazione dei mezzi pesanti;

di converso l'Italia è tra i pochi Paesi che non sostengono con incentivi pubblici l'intermodalità, con l'eccezione di alcuni provvedimenti di carattere regionale, varati dal Friuli Venezia Giulia, dalla Campania, e, più di recente dall'Emilia Romagna; si tratta però di gocce nel mare, se si considera che la sola Svizzera destinerà al finanziamento della intermodalità nel corso del 2010 157 milioni di euro.

Accanto alla palese contraddizione delle politiche pubbliche, si affianca una dislessia nelle scelte di investimento infrastrutturale, che a parole perseguono la linea di favorire la soluzione ferroviaria per il trasporto delle merci, salvo poi ad inseguire solo la retorica dell'obiettivo, mancandone completamente la sostanza.
Facciamo l'esempio del quadruplicamento delle linee ferroviarie principali del nostro Paese, realizzato secondo la formula dell'"alta capacità”, attrezzando quindi le nuove linee secondo standard adeguati anche al transito dei treni merci. In questo modo, l'opera è certamente costata molto di più rispetto alla sua realizzazione con l'esercizio per i soli treni passeggeri, avendo dovuto adottare, nella fase di progettazione e di realizzazione dell'opera, criteri adeguati anche al transito di convogli merci.

Ma, avendo per il momento fissato il pedaggio di accesso alla nuova rete per i treni merci ad un valore incompatibile con la capacità economica di questo segmento di mercato (circa 6,5 euro a treno/km per i treni merci sulla nuova rete, rispetto ai circa 2,5 euro a treno/km per la rete tradizionale), si è solo raggiunto l'obiettivo di far costare di più l'alta velocità senza dare un sostanziale vantaggio aggiuntivo per l'incremento di capacità infrastrutturale dedicato al trasporto delle merci nel nostro Paese.

Intanto, si continuano a non realizzare, o a rimandare nel tempo, quelle “piccole opere” nei nodi infrastrutturali, ed in particolare nei porti, nelle grandi aree metropolitane, nelle linee di adduzione ai grandi scali merci ed ai valichi, che potrebbero portare effettivo ed immediato vantaggio in termini di sbottigliamento delle reti e dei corridoi a maggiore vocazione per il traffico merci.

C'è poi l'approccio dislessico alla liberalizzazione ferroviaria: anche in questo caso molta retorica e poca attenzione ai fatti economici. L' incumbent (vale a dire l'operatore ex monopolista del trasporto ferroviario delle merci, Trenitalia Cargo) registra strutturalmente una forte perdita a conto economico, e quindi non c'è da ripartire tra i nuovi entranti una rendita del monopolista.
Al più, come sta accadendo, c'è da erodere qualche nicchia di maggiore attrattività economica, in un mercato come quello ferroviario nazionale, abituato piuttosto alla paradossale rendita del consumatore, soprattutto per alcuni segmenti di mercato, come quella della intermodalità terrestre nazionale.

Nonostante gli adeguamenti di prezzi adottati negli ultimi anni da Trenitalia Cargo, su questo segmento di mercato il prezzo di vendita è ancora al di sotto del costo di produzione dell'operatore più efficiente. In queste condizioni, è evidente che non esistono le condizioni perché si possa sviluppare un mercato sostenibile: andrebbero quindi adottate politiche di accompagnamento, di duplice dimensione:

da un lato trasparenti incentivi pubblici alla intermodalità, per consentire che il mercato raggiunga un prezzo sostenibile per gli operatori ferroviari in concorrenza, dall'altro politiche industriali a sostegno della ristrutturazione industriale dell'incumbent.

Se vogliamo che l'Italia disponga ancora di una rete nazionale di servizi per il trasporto delle merci, soprattutto nelle regioni meridionali del Paese, sarà indispensabile non solo favorire la liberalizzazione del mercato, applicando con rigore le regole comunitarie, ma anche incentivare comportamenti di miglioramento della produttività da parte dell'incumbent, in modo tale che la competizione si determini poi ad armi pari, in un mercato che deve crescere complessivamente, e che non si deve limitare ad erodere i pochi segmenti profittevoli oggi gestiti da Trenitalia Cargo. In caso contrario, vale da dire in mancanza di un risanamento economico e di una svolta di efficienza da parte dell'incumbent accompagnato da incentivi per rilanciare il mercato, il rischio, che si sta determinando nel corso degli ultimi due anni, è quello di un progressivo arretramento del perimetro gestito da Trenitalia Cargo, senza che intervenga un effetto di sostituzione nel trasporto ferroviario da parte di un altro operatore. L'effetto finale sarà, ancora una volta, la crescita del trasporto camionistico.

Ma, per un esercizio complesso di questa natura, bisognerebbe dismettere la retorica d'uso nei convegni, per affrontare i nodi reali e strutturali che stanno sotto gli occhi di tutti quelli che vogliono vedere le questioni per quelle che sono. Invece, di trasporto ferroviario delle merci si preferisce proprio non parlare, se non con le intenzioni di buona volontà adatte alle pubbliche occasioni, lastricate poi di pessime decisioni di politica dei trasporti.

Anche nelle discussioni di queste settimana attorno al tema dell'alta velocità, al più si sottolinea la necessità di riequilibrare il sistema per soddisfare anche la domanda di trasporto dei pendolari, soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Le merci, che non hanno voce, continuano, ragionevolmente sempre di più, a viaggiare tranquillamente sui camion.

consumo di suolo: un fenomeno da combattere

La Liguria è una piccola regione montuosa con poche aree a disposizione della popolazione; specie lungo la costa le aree disponibili sono minime. Serve un'attenta ed oculata gestione del territorio. Serve la massima sinergia tra le infrastrutture esistenti, strade ed autostrade, ferrovie ed aeroporti. Serve che le nuove infrastrutture siano viste con un'ottica di sinergia, ottimizzazione dell'insieme.

In tutt’Europa il consumo di suolo è diventato, da diversi anni, un fenomeno da combattere e contenere. Domandiamoci ancora una volta perché, e cerchiamo di convincere molti a comprenderlo. Poi ragioneremo su ciò che si può fare.
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